32台车，跑满的只有18台
前年一家家电厂一口气买了32台AMR，要搞无人配送。三个月后我去看，白天真正跑满负荷的只有18台，剩下的要么停在充电桩，要么被工人当货架使。
老板很恼火，怪供应商。我看了两天，问题一半在现场：料箱尺寸不统一、停车位被纸箱占了、呼叫按钮装在工人够不着的地方。
三处踩坑
第一处是调度系统和电梯、风淋门、自动门的对接。合同里写的是兼容，实际调试拖了四个月，电梯厂商派人一次收八千。这种隐性成本，签合同前必须写清楚谁负责、延期怎么罚。
第二处是路径规划。空车回程满车间绕，和人、叉车抢道。后来加了单向循环道和限速区，通行效率提升近三成。
第三处最容易被忽略：物料标准化。他们有7种周转箱，AMR只适配2种，剩下5种还得人工搬运，等于自动化的水只接了一半。
这笔账怎么算
一台AMR落地价加改造平均28万，32台就是近900万。按替掉的搬运工算，两班制12个人，一年人力成本约180万，加减少磕碰的损失30万，五年都收不回来。
我的建议是先减到22台，把配送路线做精，覆盖主产线，其余用人工补。调整后一年省下的运维和人力净收益约210万，回收期缩到四年左右。中小厂更稳妥的路是先上8台试点一条线，跑顺了再复制。
无人驾驶的车，也要有人管
那家厂后来设了个新岗位：物流调度员，一个人管全场的呼叫、异常和路线调整。听起来矛盾，无人化反而多了个人，但这个人一年工资十几万，换来的是车队利用率从56%提到78%。
我们算过，同样的车、同样的线，有人调度和没人调度的效率差三成。AGV、AMR是工具，工具的效率取决于用工具的人。很多无人化项目失败，不是技术不行，是以为买了工具就可以撒手不管。现场永远需要一个为结果负责的人。
还有个细节值得说：充电策略。他们一开始让车随用随充，结果高峰时段一堆车挤在充电桩。后来改成班前集中充满、班中机会补电，车队可用率立刻上来。这些不起眼的小事，比参数表上的续航里程更影响实际产出。自动化物流的功夫，多半花在这些不写进方案书的地方。